Reallife

Buying a ticket from the driver with a few coins is no longer possible on Stuttgart's SSB buses. Since the end of July, onboard tickets can only be paid for by card or digitally, while cash remains available through sales channels outside the bus. Is this a long-overdue step towards faster public transport – or does it make something as simple as taking a bus unnecessarily difficult for some passengers?

Unlimited nationwide local and regional transport for just €9 a month became reality in Germany during the summer of 2022. The ticket was simple, extremely cheap and sold millions of times. Today, the Deutschlandticket costs €63. Was the €9 Ticket so successful precisely because the price was low enough that people simply did not have to think twice?

Germany wants more people to use public transport, the Deutschlandticket is meant to make regional travel more attractive and many regions are calling for more trains. At the same time, the cost of running regional trains on the rail network is now rising significantly while long-distance and freight services are being relieved. How does that fit together – and could passengers eventually end up with fewer trains?

€49 at launch, then €58 and now €63: Germany’s Deutschlandticket has become noticeably more expensive in just a few years. Another increase is already being discussed for 2027, with initial calculations pointing to €66.40 per month. That price has not been confirmed yet – but the direction is clear. At what point does the Deutschlandticket lose the very price advantage that made it so attractive in the first place?

The ICE L already feels much more present in the timetable than the actual fleet size would suggest. It runs to Cologne, Berlin, Hamburg, Westerland and now also Oberstdorf. Even so, the new low-floor ICE fleet is still very small. If you look closely, you quickly notice: there is a big difference between ordered trains, delivered coach sets and the trainsets that are actually known in passenger service. So how many ICE L trains actually exist right now?

Hamburg plant groß – und mittendrin die U5. Eines der spannendsten Nahverkehrsprojekte der Stadt. Eine neue Linie, einmal quer durchs Leben, doch vor allem mit einer Frage, die viele bewegt: Wann bekommt Steilshoop endlich Anschluss ans U-Bahnnetz?

For four days now, a new long-distance era has been visible in the Allgäu: the ICE L is running to Oberstdorf. For regular passengers, this means more comfort, level boarding, a restaurant car and modern passenger information. For railway enthusiasts, however, the change is bittersweet. The new ICE 2012/2013 replaces the previous IC 2012/2013 – and with it one of the last classic IC1 connections with old long-distance flair, diesel traction in the Allgäu and plenty of railway romance. So is the ICE L the urgently needed modernisation, or the end of an era many would have liked to see for longer?

Ganz oben ist ein Bild verlinkt. Ein Mercedes-Benz Citaro im Linienbetrieb. Die Frage, die sich sofort stellt: Ist das ein normaler Stadt-Citaro oder ein Citaro Ü?
Wie du das erkennen kannst und den Citaro Ü vom Stadt-Citaro unterscheiden kannst, erfährst du hier in unserem Artikel!

The new S-Bahn connection to Berlin Central Station currently appears unusually limited. The S15 shuttles along an approximately four-kilometre route between Gesundbrunnen, Wedding, and an interim platform underneath Invalidenstraße. In the long term, however, this short initial section is intended to become a second north-south connection used by several lines – but what could operations look like once Central Station is fully connected?

Falls du dich schon einmal gefragt hast, welche U-Bahnlinie in Berlin wirklich die längste ist, dann kommt hier die klare Antwort: Es ist die U7. Sie fährt von Rathaus Spandau bis Rudow, hält an 40 Stationen und bringt es auf 31,8 Kilometer Strecke. Für die komplette Fahrt brauchst du rund 57 Minuten. Damit ist die U7 übrigens die längste komplett im Tunnel verlaufende U-Bahnstrecke in Deutschland. Ja, Berlin hat damit einen Rekord unter der Erde.

Die Frage, ob deutsche Städte künftig stärker auf U-Bahnen oder Straßenbahnen setzen sollten, ist keine technische Randdebatte. Sie ist ein Grundsatzthema, das über Jahrzehnte hinweg den Charakter einer Stadt prägt. Während die einen auf den schnellen, vom Straßenverkehr unabhängigen Untergrundverkehr schwören, sehen andere die Zukunft klar in einem feinmaschigen, oberirdischen Tramnetz, das Straßenräume lebendiger und klimafreundlicher gestaltet. Die Wahrheit liegt, wie so oft, zwischen beiden Extremen – doch die Unterschiede sind erheblich.

Wer einmal in einem ICE saß und das Gefühl hatte, der Zug kriecht plötzlich über die Gleise, kennt die typische Szene: Eine eigentlich schnelle Verbindung verliert Minuten um Minuten, obwohl der ICE technisch problemlos 250 oder 300 km/h erreichen könnte. In vielen Fällen hat das nichts mit Störungen oder Baustellen zu tun, sondern mit einem grundlegenden Strukturproblem – dem sogenannten Mischverkehr.

Wer heute im ICE unterwegs ist, erwartet ein Mindestmaß an digitaler Zuverlässigkeit. Schließlich ist Bahnfahren längst nicht mehr nur Transport, sondern mobiler Arbeitsplatz, digitaler Rückzugsort und Kommunikationszentrum – zumindest in der Theorie. Die Realität sieht jedoch häufig anders aus: instabiles WLAN, minutenlange Ladepausen, Verbindungsabbrüche und eine Bandbreite, die selbst einfache Mails zur Geduldsprobe macht.
Doch woran liegt das wirklich?

Berlin und seine S-Bahn – ein eingespieltes Duo. Doch während an manchen Stationen das Gefühl entsteht, halb Berlin drängelt sich direkt vor der Tür, herrscht an anderen Orten beinahe Waldidylle. Ein genauerer Blick zeigt, wie stark sich die Bahnhöfe in ihrer Umgebung unterscheiden.

Wer im Sommer in Berlin unterwegs ist, spürt es sofort: Schon beim Betreten des U-Bahnsteigs schlägt einem warme, stehende Luft entgegen. Sobald der Zug einfährt, wird es nicht besser – eher schlimmer. Viele fragen sich, warum ein so großes und modernes Verkehrsnetz wie die Berliner U-Bahn noch immer ohne Klimaanlagen fährt. Die Antwort liegt in einer Mischung aus Technik, Tradition und Tunnelflucht, und sie erklärt auch, ob echte Kühlung irgendwann realistisch wird.